수송계획법 예제

CSS의 초기 지침 원칙은 1998년 « 포장을 벗어난 생각 » 컨퍼런스에서 나왔으며[8] 자연 환경과 건축 환경을 보존하고 향상시키는 교통 프로젝트와 경제적, 사회적 자산을 설명하고 육성하기 위한 수단으로 그들이 통과하는 이웃의. CSS 원칙은 이후 연방 법률에서 고속도로 설계에 대한 지침으로 채택되었습니다. [9] 또한, 2003년 연방 고속도로 관리국은 세 가지 중요한 목표 중 하나(환경 관리 및 간소화)에 따라 모든 주 교통부 내에서 CSS 통합을 달성하는 목표를 설정했다고 발표했습니다. 2007년 9월. [10] 기존의 계획은 많은 사람들이 실제로 일부 여행을 위해 운전하기보다는 걷거나 자전거를 선호한다는 사실을 무시하는 경향이 있으며, 따라서 자동차에서 비동력 모드로 전환하여 긍정적 인 인센티브 (예 : 비 동력 향상)로 전환합니다. 비운전자에 대한 시설 및 재정적 보상)은 외부 비용 절감에 추가하여 사용자 혜택을 반영합니다. 그들의 신용에, 많은 교통 전문가는 그들의 평가 여행 설문 조사 데이터에 의해 정당화보다 비 동력 운송 더 많은 고려를 제공합니다. 그들은 무동력 여행이 효율적이고 균형 잡힌 운송 시스템에서 많은 중요한 기능을 가지고 있다는 것을 깨닫고 있으며, 그 중 일부는 측정하기 어렵습니다. 그러나 이는 기존의 계획 관행에 의해 지원되는 것이 아니라에도 불구하고 발생합니다. 비동력 운송을 더 잘 평가하기 위해 운송 계획 및 모델링을 개선하기 위해 할 수 있는 많은 것들이 있습니다.

비동력 주행에 대한 수요를 예측하고, 보행 및 사이클링 조건을 평가하고, 보행자 및 자전거 개선의 효과를 예측하기 위한 여러 평가 도구가 개발되었습니다. 자세한 내용은 독자가 온라인 TDM 백과 사전 (VTPI, 2002)의 `무동력 운송 평가` 장으로 이동합니다. 미국의 교통 기관은 역사적으로 토지 이용에 영향을 미치는 전략을 사용하여 교통 계획을 다루기를 꺼려왔습니다. 대부분은 운전자와 자동차 사이에 미국에 존재하는 연애가 VMT를 제한하려는 시도를 훼손할 것이라는 믿음을 공유했습니다. 그 결과 도로 건설이 교통 혼잡을 앞질 수 있다는 신념으로 거의 독점적으로 더 많은 도로를 건설하는 데 중점을 둔 프로그램이 되었습니다. 참여 예산은 특히 역사적으로 분열된 지역 사회를 계획 프로세스에 참여시키는 입증된 성공으로 인해 가치가 있습니다. 이러한 지역 사회는 불균형적으로 대중 교통에 의존하고, 독성 스모그 및 기타 부정적인 환경 요인에 의해 가장 큰 영향을 받고 있으며, 오랫동안 교통 계획에서 제외되었습니다. 이러한 커뮤니티의 요구를 계획 및 의사 결정 프로세스에 참여시켜 고려하지 않으면 공공 인프라는 가장 필요한 사람들에게 서비스를 제공하지 못합니다.